Un fascinante repaso por nuestro pasado nacional nos lleva, de la mano de la profesora Susana Sobrero, a observar un presente que alguna vez se escenificó desde otro lugar, cuando la imponente autoridad política llegó a prohibir una de las fiestas populares por excelencia: el carnaval.La figura de Don Juan Manuel de Rosas, sin dudas una de las más complejas y divisorias de nuestra historia, reflejó a través de sus acciones la tensión permanente entre el orden público, la moral religiosa y el control social que caracterizó a su gobierno. Una de esas acciones fue, precisamente, la prohibición del carnaval.Rosas, caudillo federal del sur de la provincia de Buenos Aires, era un hombre de enorme poder y gran inteligencia. Por entonces circulaba un dicho popular que lo retrataba con claridad: “ningún chingolo se mueve de la Pampa sin que el gobernador lo sepa”.“Don Juan Manuel de Rosas fue gobernador de Buenos Aires, pero además, por tratarse de la provincia más importante adherida a la causa federal, ejercía el manejo de las relaciones exteriores de la Confederación. Ese poder le era concedido año tras año por las demás provincias federales”, explicó Sobrero para Paralelo32.“En un primer momento ordenó que los festejos se realizaran a puertas cerradas. Hay que tener en cuenta que en esa época había una numerosa población afrodescendiente y era famoso el candombe. El carnaval representaba una instancia de diversión previa al período de recogimiento”, agregó.El proceso fue gradual, lo que demuestra que Rosas intentó primero domar la fiesta antes de eliminarla por completo.<h2>El carnaval como caos y anonimato</h2>El gran problema para Rosas era la máscara. En un gobierno basado en la vigilancia y la identificación política —recordemos el uso obligatorio de la divisa punzó—, la posibilidad de ocultar el rostro representaba un riesgo para la seguridad.<ul><li>El miedo al exceso: el carnaval permitía que, por algunos días, se diluyeran las jerarquías sociales.</li><li>La “lujuria” y el desorden: para un férreo defensor del culto católico, el desenfreno previo a la Cuaresma era visto como una grieta en la moral que intentaba imponer.</li></ul>“Para Rosas, la llegada del carnaval era un verdadero dolor de cabeza, tanto para las autoridades como para la policía, que no sabía cómo controlar el desorden”, comentó Sobrero, remarcando el carácter problemático de las máscaras para el poder.También recordó que la resistencia a este festejo popular no era nueva. “Ya en tiempos de los virreyes, Juan José de Vértiz y Salcedo dispuso que los carnavales se realizaran en espacios cerrados”, señaló.<h2>El rol de la población afrodescendiente</h2>La mención al candombe resulta clave. Durante un tiempo, Rosas mantuvo una relación estrecha con los sectores populares y con las llamadas “naciones” africanas de Buenos Aires. Sin embargo, incluso para ellas el carnaval pasó a estar bajo control.El candombe era tolerado porque, en cierto modo, funcionaba como una herramienta de cohesión política. El carnaval callejero, en cambio, resultaba demasiado impredecible para un gobierno que priorizaba ‘el orden’, entendido a su manera.<h2>Un matiz histórico: 1835, 1844 y 1854</h2>Aunque muchas veces se lo menciona como “presidente de las provincias”, Rosas nunca aceptó ese título. Se mantuvo formalmente como gobernador de Buenos Aires, encargado de las Relaciones Exteriores de la Confederación. Esa sutileza legal le permitió ejercer un poder casi absoluto sin la existencia de una Constitución Nacional, cuya sanción siempre postergó.Puede hablarse de una tríada que define la relación del rosismo con el carnaval:<ul><li>1835: no se lo prohíbe, pero se ordena que los festejos se realicen a puertas cerradas.</li><li>1844: se decreta la prohibición total, fundamentada en los “excesos cometidos” y el riesgo para la paz pública. La posibilidad de ocultar la identidad mediante máscaras era inaceptable para el caudillo.</li><li>1854: tras la derrota de Rosas en la batalla de Caseros, los carnavales vuelven a celebrarse.</li></ul>“La alegría era entendida como lujuria y exceso; por eso Rosas consideraba al carnaval una fiesta pagana”, indicó Sobrero. También destacó que el gobernador impulsó fuertemente el culto católico en toda la Confederación y que su propia imagen estaba presente en iglesias y espacios públicos.“No solo era muy poderoso —enfatizó—, sino que también promovía un culto muy fuerte a su figura”.El carnaval, finalmente, sigue siendo una fiesta popular que habla de nuestra esencia, atravesada y moldeada por los vaivenes de la historia argentina.<h3>DECRETO ROSISTA&nbsp;(Fuente: El Historiador)</h3>“¡Viva la Confederación Argentina! ¡Mueran los salvajes unitarios!Departamento de Gobierno, Palermo de San Benito, febrero 22 de 1844, año 35 de la Libertad, 29 de la Independencia y 15 de la Confederación Argentina.Las costumbres opuestas a la cultura social y al interés del Estado suelen pertenecer a todos los pueblos o épocas. A la autoridad pública corresponde designarles prudentemente su término”.“Con perseverancia ha preparado el Gobierno, por medidas convenientes, estos resultados respecto de las dañosas costumbres del juego del carnaval en los tres días previos al miércoles de ceniza; y considerando:“que esta preparación indispensable ha sido eficaz por los progresos del país en ilustración y moralidad;“que semejante costumbre es inconveniente a las habitudes de un pueblo laborioso e ilustrado;“que el tesoro del Estado se grava y son perjudicados los trabajos públicos; “que las elaboraciones en todos los respectos sufren por esta pérdida de tiempo en diversiones perjudiciales;“que redundan notables perjuicios a la agricultura y muy señaladamente a la siega de los trigos;“que se perjudican las fortunas particulares y se deterioran y ensucian los edificios en las ciudades por el juego en las azoteas, puertas y ventanas;“que la higiene pública se opone a un pasatiempo del que suelen resultar enfermedades;“que las familias sienten otros males por el extravío indirecto de sus hijos, dependientes o domésticos:“Por todas estas consideraciones, el gobierno ha acordado y decreta:Art. 1°: Queda abolido y prohibido para siempre el Carnaval.Art. 2°: Los contraventores sufrirán la pena de tres años destinados a los trabajos públicos del Estado, y si fuesen empleados públicos, serán, además, privados de sus empleos.Art. 3°: Comuníquese, publíquese, e insértese en el Registro Civil.&nbsp;Rosas. &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; Agustín Garrigós”.

El poderoso don Juan Manuel desconfiaba de los rostros enmascarados

El 17 de abril de 1920 nació en Gobernador Racedo Irma Elena Maslein, quien con el paso del tiempo se convertiría en la primera aviadora de Entre Ríos, dejando una huella indeleble en la historia de la aviación provincial. Así lo recordó el poeta y gestor cultural Roberto Romani, a través de un emotivo relato que rescata su vida y legado.Mientras crecía entre juegos infantiles en Colonia Nueva, Irma comenzó a soñar con volar. No fue un camino sencillo: pese al escaso acompañamiento recibido en su entorno familiar, decidió seguir su vocación y se inscribió en la Escuela de Vuelo de Paraná. Su perseverancia dio frutos el 2 de junio de 1948, cuando, con apenas 28 años, aprobó los exámenes correspondientes y obtuvo su título de Piloto Privado de Avión, surcando por primera vez los cielos sobre los trigales vecinos.Ocho años más tarde, en 1956, Maslein alcanzó un nuevo logro al convertirse en Piloto Comercial, volando aeronaves de distintas marcas y modelos, en una época en la que la presencia femenina en la aviación era excepcional. Su compromiso con la actividad la llevó a desempeñarse en el Aeroclub Ciudad de Paraná, donde trabajó sin percibir remuneración, cubrió emergencias y formó parte de la comisión directiva de la institución.En paralelo a su actividad aeronáutica, Irma desarrolló una intensa vida social y cultural. Trabajó en Casa de Gobierno, integró el Consejo Directivo de la Universidad Popular Elio Leyes, fue activa proteccionista de animales y cultivó la música, dejando que sus manos dialogaran con ternura en el piano, ese lenguaje universal que une a los pueblos.Vivió durante años en una casa ubicada sobre calle Buenos Aires, entre 25 de Junio y Urquiza, inmueble que con el tiempo fue declarado Patrimonio de la Ciudad, como testimonio de su paso por la historia paranaense.Las autoridades del Aeroclub Ciudad de Paraná, a través del Centro de Instrucción de Aeronáutica Civil y la Escuela de Vuelo, la homenajearon oportunamente, destacando tanto sus condiciones técnicas como sus valores humanos, que la convirtieron en un ejemplo para generaciones posteriores.Irma Elena Maslein falleció el 23 de enero de 2006, a los 85 años, con la conciencia tranquila de haber cumplido su sueño y de haber abierto caminos. Su nombre permanece ligado para siempre a la valentía, la vocación y el compromiso, y sigue volando alto en la memoria de la aviación entrerriana.

Irma Elena Maslein, la entrerriana que hizo del cielo su destino

Hubo un tiempo en que ninguna pulpería, ningún boliche de campo y ningún bar de pueblo entrerriano estaba completo sin una botella de Lusera sobre el mostrador. De color marrón oscuro, sabor amargo y espíritu intenso, el aperitivo fue durante décadas la bebida preferida de gauchos, paisanos e inmigrantes que aprendieron a reconocer en su fórmula la esencia del monte y la identidad del Litoral.El aperitivo Lusera comenzó a fabricarse en 1913 en Concepción del Uruguay y se mantuvo vigente hasta su desaparición definitiva en la década de 1990. Su creador fue Nicolás Miloslavich, un inmigrante yugoslavo que había llegado a Entre Ríos en 1871 y que en 1899 instaló una fábrica de licores en la histórica ciudad.La bebida estaba elaborada con hierbas del monte entrerriano: yuyo de lucero o lusera (Pluchea Sauveoleus), marcela, arazá, angélica, quina, menta y centaura, entre otras especies, además de secretos de receta que nunca se revelaron. El resultado era un aperitivo amargo, aromático y profundamente regional.“El aperitivo estimula el apetito y tonifica el estómago”, anunciaban sus publicidades. Pero para los parroquianos del campo, Lusera era simplemente el trago fuerte que acompañaba largas charlas, silencios compartidos y noches de guitarra.<h2>La Lusera en la mirada de Yupanqui</h2>La bebida quedó inmortalizada en la literatura de Atahualpa Yupanqui, quien retrató su encuentro con la Lusera y con los personajes del interior entrerriano durante su paso por Rosario del Tala en 1931.“Frente a una pequeña mesa, sirvió un poco de Lusera, la bebida tradicional de Entre Ríos”, escribió el músico y poeta, al relatar una noche en el bar del pueblo junto a un bolichero judío, Rabinovich, a quien recordaría como uno de los grandes gestos de humanidad de su vida errante.En sus palabras, la Lusera se fundía con el paisaje, el silencio, la lluvia, los ríos y la hospitalidad del campo. “Jamás olvidaré el gesto de ese gaucho judío”, dejó escrito Yupanqui, sintetizando en una escena mínima la grandeza de la vida rural entrerriana.<h2>Una fábrica, una ciudad, una historia</h2>La empresa Lusera S.A. fue fundada en 1913 por vecinos de Concepción del Uruguay, entre ellos Nicolás y Rodolfo Miloslavich, Francisco Tavella, los hermanos Artusi, Juan Puchulu, Carlos Kirchner y otros apellidos profundamente ligados a la historia local.La fábrica funcionó primero en Galarza y América (actual 14 de Julio) y luego ocupó una manzana completa delimitada por las actuales calles Estrada, Artusi, Santa María de Oro y las vías del ferrocarril. El edificio, de arquitectura industrial inglesa, albergó enormes máquinas, y hasta producía hielo.En 1917, apenas cuatro años después de su lanzamiento, Lusera obtuvo la Medalla de Oro en la Exposición Internacional de Milán, iniciando un recorrido de premios en Sevilla, Rosario y Buenos Aires.<h2>Un símbolo cultural</h2>Más que una bebida, Lusera se transformó en un símbolo cultural. Sus carteles enlozados, hoy piezas codiciadas por coleccionistas, eran habituales en canchas de bochas, donde servían incluso para marcar el puntaje de las partidas: R y L, rayadas y lisas.En Gualeguaychú, los llamados “bailes del Lusera” fueron los más populares durante las décadas del 40 y 50. Según el historiador Gustavo Rivas, esos encuentros mezclaban lo urbano y lo rural en el Parque Unzué, bajo un gran cartel del aperitivo que dominaba el paisaje nocturno.<h2>El final de una época</h2>Entre las muchas cosas que se llevó la década del noventa, también se perdió el aperitivo Lusera. Junto a él desapareció Marcela, otra bebida entrerriana. Con su ausencia, se apagó también el sabor de la selva montielera embotellada.Hoy, Lusera sobrevive en la memoria, en los relatos, en las palabras de Yupanqui, en los carteles oxidados y en la nostalgia de quienes saben que hubo un tiempo en que el campo entrerriano también se bebía.Porque Lusera no era solo un aperitivo: era el gusto amargo, entrañable y profundo de una identidad que todavía busca reencontrarse con sus raíces.

Lusera, el aperitivo entrerriano que supo tener sabor a campo y memoria

Nacido el 14 de enero de 1943 en la histórica ciudad uruguayense, Próspero fue uno de los cinco hijos de Juan José Bonelli y Nidia Isabel Artusi. Su vínculo con los autos comenzó a forjarse a mediados de la década del 60, cuando inició su trayectoria deportiva en el Turismo “Anexo J”, la categoría sensación de aquellos años, a bordo de un auto Unión.Muy pronto se convirtió en un referente ineludible de la Fórmula Entrerriana y participó también en la histórica Categoría Ford T, construyendo una carrera marcada por el talento, la pasión y la constancia. En 1970 logró su primera victoria con un auto que había pertenecido a Américo Durando, para luego consolidar su imagen con las recordadas máquinas negras, color que lo identificó durante gran parte de su campaña.Bonelli fue campeón entrerriano en las temporadas 1973, 1974 y 1977, en una época considerada como la “edad de oro” del automovilismo provincial. A fines de los años 70 decidió alejarse de la actividad competitiva, aunque años más tarde regresó a las pistas, prolongando su vínculo con el automovilismo hasta los umbrales de la década del 90.Junto a Reynaldo Vaccalluzzo, Bonelli fue uno de los grandes responsables de que el automovilismo se convirtiera, junto al fútbol, en el deporte más popular de Concepción del Uruguay. La rivalidad deportiva entre ambos dividió a la ciudad y marcó a generaciones de aficionados, consolidando una época irrepetible para el automovilismo entrerriano.<h2>Un legado que continúa</h2>El legado de Próspero Bonelli sigue vigente a través de sus hijos. Nicolás Bonelli es actualmente piloto del Turismo Carretera, la categoría más importante del automovilismo argentino, mientras que Próspero Bonelli (Pope), también ex piloto de TC, se desempeña como su mecánico, formando una dupla familiar que mantiene viva la pasión por los fierros.En 2025, Bonelli volvió a ser noticia por su acompañamiento a los alumnos de la Escuela de Educación Técnica Nº 3 “Miguel Ángel Marsiglia”, quienes participaron del Desafío “Eco YPF” con dos autos eléctricos de emisión cero. Los vehículos fueron diseñados como homenaje a los referentes de la Fórmula 5 Entrerriana: Próspero Bonelli y Reynaldo Vaccalluzzo. En ese marco, el histórico piloto asesoró y alentó a los estudiantes, transmitiendo su experiencia y valores.<h2>Ciudadano Ilustre</h2>El reconocimiento institucional llegó en junio de 2023, cuando Próspero César Bonelli y Reynaldo Vaccalluzzo fueron declarados Ciudadanos Ilustres de Concepción del Uruguay. La ceremonia se realizó el jueves 22 de junio en el Auditorio Municipal “Arturo Umberto Illia”, y el intendente Martín Oliva fue quien entregó las distinciones. En el caso de Vaccalluzzo, fallecido en diciembre de 2009, el reconocimiento fue recibido por su familia.A sus 82 años, Próspero Bonelli sigue siendo una referencia viva del automovilismo entrerriano, no solo por sus títulos y victorias, sino por el respeto, la admiración y el legado que dejó en cada pista y en cada generación que aprendió a amar el deporte motor gracias a su historia.

Próspero César Bonelli, una leyenda del automovilismo entrerriano, celebró sus 82 años

Era la noche del 6 de enero, Noche de Reyes Magos. Corría la década del ’70 y en Crespo, sobre calle Moreno, a pocos metros de San Martín, el bar de la familia Greco era punto de encuentro obligado durante los veranos. Mesas en la vereda, risas, vino, cerveza y largas charlas marcaban el pulso de aquellas noches cálidas.Cuando el bar ya estaba cerrando y la mayoría de los parroquianos se había retirado, quedaba una mesa ocupada por Oscar Paúl (“el Chancho”), Juan Carlos Brambilla (“Cachi”), Rubén “el Cabezón” Zapata y algunos jóvenes más, integrantes de la Juventud Peronista, que venían de una reunión política.En una mesa vecina, un hombre solo tomaba vino en silencio. No era de Crespo. Lo invitaron a compartir la mesa y, entre tragos, llegó la pregunta inevitable:—¿De dónde es usted?—Ando con el circo Hermanos Díaz, llegamos hoy —respondió.—¿Y qué hace en el circo?—Soy el cuidador de los animales.La charla siguió y la respuesta encendió la chispa de la historia:—Tenemos leones, jirafas, cebras, ponis… y un camello.Ahí fue cuando alguien recordó que era Noche de Reyes Magos. La idea surgió casi sola: salir a dar serenata por Crespo… con un camello, como en el relato bíblico.Convencieron al cuidador asegurándole —con total seriedad— que “Cachi” era el hijo del intendente, y que lograrían una exención de tasas municipales por el “gesto solidario” de llevar alegría a los chicos de la ciudad. El circo estaba instalado frente a la comisaría. El dueño, entusiasmado con la propuesta, autorizó la salida del animal.Y así comenzó una de las noches más insólitas que recuerda Crespo.Con guitarra en mano —Brambilla era cantor y folklorista— y un balde que “El Chancho” encontró para darle agua al camello, arrancaron las serenatas. La primera parada fue en la casa de “Pipie” Spoturno, quien los recibió con bebidas que terminaron en el mismo balde… del que también tomó el camello.La serenata terminó abruptamente cuando el animal comenzó a orinar sin pausa, inundando la vereda y amenazando con entrar a la cocina. Escoba en mano, Pipie trataba de contener el desastre mientras gritaba:—¡Hagan parar de miar a ese animal!Siguieron camino. Hubo otra presentación fallida en la casa del intendente Hamad Hamdan, quien se ofendió cuando uno de los improvisados Reyes Magos apareció con una sábana en la cabeza imitando saludos árabes… y los echó sin miramientos.La caravana crecía: autos, motos, bicicletas y vecinos curiosos acompañaban a los Reyes Magos por la ciudad. En avenida Independencia, el camello metió la cabeza por la ventana de una casa. La dueña despertó sobresaltada:—¡Viejo, hay un camello en la ventana!—Dejá de comer tanto de noche… —respondió el marido, hasta que abrió los ojos y lo vio.—¡Serenata! ¡Somos los Reyes Magos! —gritaron, mientras sonaba la Zamba de la Candelaria.La noche terminó con el cuidador dormido en la calle, el camello caminando con dificultad —claramente afectado por las “mezclas”— y un circo que al día siguiente tuvo que suspender la función porque el domador y el camello dormían a patas extendidas.El episodio llegó a los diarios provinciales. Un medio de Concordia tituló: “Insólito: En Crespo se dio serenata con un camello en la noche de Reyes Magos”.Al otro día, el dueño del circo fue a la Municipalidad a reclamar la prometida exención. Allí se enteró de la verdad: el intendente era soltero y no tenía hijos.En la actualidad, los protagonistas ocuparon lugares destacados en la vida política, social y deportiva de Crespo. Pero para muchos vecinos, siempre serán recordados por aquella madrugada en la que los Reyes Magos llegaron a la ciudad… con guitarra, serenata y un camello borracho.<blockquote>Con información del libro de Orlando Britos “Anécdotas del por acá”</blockquote>

La noche que los Reyes Magos llegaron a Crespo… con un camello y serenata

La celebración del 24 de diciembre era vivida con una profunda austeridad, centrada en la fe y el encuentro familiar despojado de los excesos gastronómicos y comerciales. Después de asistir a la Misa de Gallo (conocida como Mette en el dialecto de los alemanes del Volga), que se celebraba a la medianoche, las familias regresaban a sus hogares a esperar la llegada de estos dos emisarios de la Navidad.​El Pelznickel, que se presentaba ataviado con un sobretodo oscuro, viejo y desgastado, similar al utilizado por algún colono en las faenas agrícolas (del tiempo de la arada), una barba enmarañada, sombrero y botas, que irrumpía en la vivienda y solicitaba a los niños que comparecieran ante él. Su misión era reprender y castigar a los niños que se habían portado mal durante el año, pues se decía que estaba previamente informado por los padres de todas las travesuras cometidas. Después de un interrogatorio y sermón, el castigo no era físico, sino moral: les ordenaba arrodillarse y rezar, a veces aplicando la amenaza al agitar un Rustchie (una ramita delgada y larga), dejando a los pequeños sumidos en lágrimas y pánico. Concluida su tarea, se retiraba entre gruñidos y el arrastrar de una gruesa cadena que siempre llevaba consigo.Enseguida, ingresaba a la vivienda una figura que representaba la bondad y la promesa del Niño Dios (Jesús): el Christkind. Este personaje infantil, con un inmaculado atuendo blanco, a veces con una corona y un velo, llegaba para traer bondad y consuelo, justo después del temor infligido por el Pelznickel. Era el encargado de obsequiar a los niños de la casa masitas caseras y dulces.​Esta singular dualidad de personajes trascendía el mero juego de roles; fue un sofisticado mecanismo pedagógico y teológico. Enseñó a generaciones de niños la importancia del arrepentimiento y la inmediata llegada de la gracia, donde el rigor austero del Pelznickel preparaba el terreno para el consuelo del Christkind.​Si bien las tradiciones cambian y el auge de la globalización, junto con la figura de Papá Noel, han diluido en parte el impacto de estos ritos, el recuerdo del Pelznickel y el Christkind sigue siendo un pilar fundamental de la identidad cultural de los alemanes del Volga.​Con el paso de las décadas y la inevitable integración cultural, la figura del Pelznickel se ha ido desdibujando, casi extinguiendo, dejando un hueco en la memoria colectiva que hoy se intenta recuperar a través de relatos y obras como el libro “La infancia de los alemanes del Volga”. Este es el recuerdo de una fe que era estricta, pero profundamente compensatoria.​Rescatar estas historias es un acto de valorización patrimonial. Nos recuerda que las navidades de estas comunidades fueron construidas sobre principios de disciplina, fe y sencillez, legando a la Argentina no solo su esfuerzo agrícola y su éxito productivo, sino también un fascinante y valioso capítulo de su historia cultural.

Antiguas tradiciones de Navidad de los alemanes del Volga

En la vastedad de la estepa rusa, donde el horizonte parece no terminar jamás y el viento arrastra un silencio antiguo, una sola construcción rompe la monotonía dorada del paisaje: la iglesia de Walter. Su torre carcomida y su techo oxidado emergen como un náufrago de ladrillo rojo en un mar de hierba seca. Aunque hoy se levanta sola, este templo recuerda —en su silencio erosionado— la historia de una comunidad que ya no existe.<h2>Un pueblo fundado por colonos alemanes</h2>Walter fue fundada en 1767 por colonos alemanes del Volga, parte de las migraciones impulsadas por Catalina la Grande. Durante generaciones, la aldea fue una comunidad viva, unida por la fe luterana y por su estrecha relación con Frank, la colonia mayor a la que pertenecía eclesiásticamente.Antes de contar con un templo propio, pastores de Frank viajaban regularmente a Walter y a Walter-Khutor para celebrar oficios religiosos, enseñar a los niños y mantener viva la identidad espiritual de los colonos. Desde finales del siglo XVIII, la enseñanza religiosa era parte fundamental de la vida local: ya en 1798 funcionaba una escuela donde el Schulmeister, bajo supervisión pastoral, impartía lectura, escritura y religión.<h2>El sueño de un templo de piedra</h2>La iglesia actual no fue la primera. Antes de ella se levantaron varias estructuras de madera, incluida una casa de oración con capacidad para 1.500 personas que sirvió durante años como centro espiritual. Pero hacia la década de 1880 los habitantes emprendieron un proyecto más ambicioso: la construcción de un templo de ladrillo que estuviera a la altura de la comunidad que habían construido.Aunque ya estaba en funcionamiento en 1894, la iglesia no se consagró oficialmente hasta 1902. En su tiempo, fue el edificio más grande e imponente de Walter.Su campanario, coronado por una cruz dorada que brillaba bajo el sol, albergaba cinco campanas cuya voz marcaba el ritmo de la vida cotidiana: los oficios, los nacimientos, las muertes, los incendios e incluso las noches interminables de tormenta, cuando repicaban sin descanso para guiar a los viajeros extraviados en la nieve. En el interior, balcones y bancos —inusuales entre los alemanes del Volga— permitían acomodar a una multitud, aunque se mantenía la tradición de separar a hombres y mujeres, como en las iglesias de la vieja Alemania.<h2>Un silencio que lo ha devorado todo</h2>Hoy, ese pasado parece irreal.La iglesia se mantiene en pie en medio de la estepa como si el tiempo hubiese retirado cuidadosamente las casas, las calles y las voces humanas, dejando únicamente este esqueleto de ladrillo como testigo. El pueblo que la rodeaba desapareció, consumido por décadas de abandono, migraciones forzadas, exilios y silencios. La tierra, paciente, ha recuperado lo que una vez le fue arrebatado: los caminos se borraron bajo la hierba seca y la memoria de quienes rezaron bajo su techo se diluye como el polvo arrastrado por el viento.<h2>Un monumento solitario en la inmensidad</h2>Vista desde el aire, la iglesia parece pequeña frente a la inmensidad que la rodea. Pero al mismo tiempo, resulta monumental por todo lo que representa. Su torre, desgastada pero obstinada, se niega a caer. Sus ventanales rotos recuerdan las luces que alguna vez iluminaron los cantos, las plegarias y la vida de un pueblo que ya no está.En un paisaje donde la historia suele quedar sepultada bajo la estepa, la iglesia de Walter permanece como un recordatorio silencioso de los colonos alemanes del Volga y del mundo que construyeron, resistieron y finalmente perdieron.

La iglesia solitaria de Walter: último testigo de una aldea desaparecida en la estepa rusa

El 26 de noviembre de 1902 quedó registrado como una fecha clave en la historia portuaria de la ciudad de Diamante. Ese día, mediante decreto nacional, se concretó la expropiación del primer muelle, una medida que permitió que la infraestructura pasara finalmente al uso público y que transformó la dinámica comercial y productiva de la región.La resolución fue el punto culminante de un proceso que se había iniciado semanas antes, cuando el ingeniero Carmona fue enviado desde Buenos Aires para inspeccionar el estado del puerto y evaluar por qué la empresa concesionaria no había habilitado el muelle al servicio público, tal como estipulaba el contrato original. Su informe resultó determinante: las construcciones se encontraban en buen estado y sólo presentaban daños menores producto del ciclón que había afectado la zona tiempo atrás.<h2>Una concesión que no funcionó</h2>El muelle había sido construido por una empresa privada que, a cambio de la obra, obtuvo derechos exclusivos sobre 40 kilómetros de ribera. El acuerdo exigía que todas las operaciones portuarias se realizaran en esa infraestructura, una condición que pronto generó tensiones con comerciantes e industriales diamantinos.Las tarifas y obligaciones impuestas por la concesión resultaban demasiado gravosas para la economía local, por lo que los operadores evitaron utilizar el muelle tal como estaba estipulado. La situación derivó en un conflicto permanente entre la empresa y los sectores productivos de la ciudad.En su informe, Carmona fue claro: obligar al comercio local a operar exclusivamente en los muelles privados significaba un perjuicio evidente para Diamante. No obstante, como la empresa había adquirido legalmente esos derechos, consideró que la salida más razonable era la expropiación de la obra.<h2>El acuerdo y el nacimiento de un muelle público</h2>El Ministerio de Hacienda tomó la recomendación del inspector y propuso a los empresarios avanzar con la expropiación. La compañía aceptó y se designó a los ingenieros Lange y Carmona para realizar la tasación correspondiente. El proceso concluyó sin conflictos, lo que permitió formalizar el traspaso al ámbito público.Con la expropiación concretada, Diamante pudo contar por primera vez con un muelle público, gestionado sin las restricciones económicas y operativas que habían limitado su uso durante la concesión privada. La medida impulsó el comercio regional, facilitó las operaciones sobre el río y marcó el inicio de una nueva etapa para la infraestructura portuaria local.<h2>Un hecho clave para la identidad portuaria de Diamante</h2>A más de un siglo del acontecimiento, la expropiación del muelle de 1902 es recordada como un hito en la relación de la ciudad con su puerto. No sólo resolvió un conflicto económico y administrativo, sino que abrió el camino para el desarrollo de un sistema portuario más accesible, estratégico y orientado al crecimiento regional.

A 122 años de la expropiación que marcó un hito: el primer muelle público de Diamante

<figure class="image"><img src="https://paralelo32cdn.eleco.com.ar/media/2025/11/tunel_subfluvial_raul_uranga_entre_rios_y_carlos_sylvestre_begnis_santa_fe.jpg" alt="Túnel subfluvial Raúl Uranga (Entre Ríos) y Carlos Sylvestre Begnis (Santa Fe)"></figure>Aunque existen túneles subacuáticos espectaculares en distintas partes del mundo, la Argentina mantiene el privilegio de tener el único en todo el continente americano. Los litoraleños lo tenemos tan cerca que su paso se volvió una rutina, pero pocos dimensionan lo que significó su inauguración en 1969, posible gracias al coraje y la audacia de los gobernadores Raúl Uranga (Entre Ríos) y Carlos Sylvestre Begnis (Santa Fe).&nbsp;<figure class="image"><img src="https://paralelo32cdn.eleco.com.ar/media/2025/11/tunel_subfluvial_raul_uranga_entre_rios_y_carlos_sylvestre_begnis_santa_fe_1.jpg" alt="Túnel subfluvial Raúl Uranga (Entre Ríos) y Carlos Sylvestre Begnis (Santa Fe)"></figure>&nbsp;Ante la falta de respuesta del gobierno nacional —que tenía jurisdicción sobre las aguas—, estos dos titanes resolvieron encarar una obra gigantesca yendo por debajo del lecho del río: “Si el agua es de la Nación y la tierra es nuestra, pues ocupemos la tierra debajo del agua”, se propusieron, y buscaron financiamiento propio.La obra comenzó en 1962, bajo la responsabilidad de la compañía alemana Hochtief AG, y los planos fueron elaborados por la empresa argentina SAILAV S.A.. Hasta entonces, Entre Ríos era prácticamente una isla: dependía de un único viaje diario en lancha para cruzar a Santa Fe y de balsas que limitaban el transporte de mercaderías. El túnel subfluvial representó, así, una verdadera revolución.Pero hay mucho más. Esta obra colosal colocó al país en un grupo exclusivo, ya que actualmente existen solo cinco túneles de este tipo en todo el planeta. El Raúl Uranga – Carlos Sylvestre Begnis se distingue, además, por haber sido construido con el método de tubos sumergidos, una técnica que implicó fabricar enormes secciones de hormigón y ensamblarlas bajo el lecho del río Paraná.Su diseño, ejecución y mantenimiento constituyen un hito de la ingeniería nacional. Mientras otros túneles del mundo destacan por su longitud, profundidad o complejidad, el nuestro sobresale por haber sido pionero en la región y por integrar definitivamente a dos grandes provincias en busca del desarrollo.Construido en uno de los ríos más peligrosos del mundo por la fuerza de su corriente, el trabajo de los buzos —que debieron operar prácticamente al tacto— fue tan riesgoso como extraordinario.El proyecto argentino demostró, además, que la cooperación y el esfuerzo conjunto pueden generar soluciones duraderas y de gran impacto social. Por eso, el túnel sigue figurando en listas internacionales entre los más innovadores, junto a obras emblemáticas de Europa y Asia.Más cerca en el tiempo, una importante etapa de protección y mantenimiento se realizó en 1998. Los trabajos estuvieron a cargo de la empresa Rovial S.A., de Rosario (parte operativa en tierra), y de las firmas bonaerenses Salvamar S.A. y E.R.E.S., responsables de la parte fluvial. Las tres integraron una U.T.E. bajo control técnico del Ente Túnel Subfluvial.Las tareas coincidieron con una creciente histórica del Paraná, y el método utilizado —pensado, diseñado y ejecutado íntegramente por jóvenes profesionales rosarinos— consistió en recubrir el lecho del río con mantas de “ravioles” de hormigón, lo que permitió prolongar ampliamente la vida útil de la estructura.Hoy, al cruzar el túnel subfluvial Uranga–Sylvestre Begnis, descendemos hasta 32 metros por debajo del nivel medio del río Paraná, recorriendo 2.937 metros de longitud total, que incluye los tubos sumergidos de 2.397 metros más las rampas de acceso de 270 metros en cada extremo.

¿Cuánto sabemos sobre nuestro túnel subfluvial?: A 56 años de su inauguración, el 13 de diciembre de 1969

En Argentina vive una de las comunidades más numerosas del mundo de descendientes de alemanes del Volga, y el nombre de Karl Loor es bien conocido por muchos investigadores, historiadores y trabajadores en museos volguenses.Su iniciativa contribuyó al fortalecimiento de los lazos culturales entre la región del Volga, Alemania y América, así como al apoyo de proyectos editoriales y de archivos. Gracias a personas como él, la historia compartida deja de ser un pasado lejano y vuelve a formar parte de la memoria cultural viva.<h2>La iglesia que resucitó de las ruinas</h2>Uno de los ejemplos más destacados de su labor fue la restauración de la iglesia luterana en el pueblo de Zorkino (antigua colonia alemana de Zúrich, en el Volga). Después de décadas de destrucción y olvido, el templo fue completamente reconstruido con fondos de Karl Loor y de su fundación «Zúrich–Zorkino».La iglesia, construida en 1877, se transformó no solo en un lugar de culto, sino también en un centro cultural donde se realizan exposiciones y encuentros.El 3 de octubre de 2015 volvieron a sonar sus campanas en la ceremonia de reapertura. Para miles de descendientes de los alemanes del Volga en todo el mundo, aquel sonido se convirtió en símbolo del regreso de la memoria histórica. Hoy llegan visitantes de diversos países, incluida Argentina, para ver el templo restaurado y sentir el vínculo entre las generaciones.<h2>Un monumento que habla sin palabras</h2>Karl Loor también fue uno de los principales impulsores en la creación del monumento a los alemanes del Volga deportados en la ciudad de Engels. Aportó recursos personales significativos al proyecto, y en 2011 el monumento fue inaugurado. No es solo piedra y bronce; es un lugar donde la historia habla por sí misma. Cada año lo visitan delegaciones y grupos familiares de Alemania, Kazajistán y países de América para depositar flores y rendir homenaje a sus antepasados.<h2>Hizo del legado de los alemanes del Volga su causa &nbsp;</h2>Por su extensa labor filantrópica y social, Karl Loor fue nominado en 2016 al concurso nacional «Los alemanes más destacados de Rusia» (Russlands herausragende Deutsche). Su trabajo abarca decenas de iniciativas destinadas a preservar y difundir el patrimonio de los alemanes del Volga: desde la restauración de templos y monumentos hasta el apoyo de publicaciones de investigación y exposiciones museísticas. Para muchos, Loor se convirtió no solo en un mecenas, sino en un símbolo de fidelidad a las raíces y de compromiso personal con la historia. Su ejemplo demuestra cómo la iniciativa individual puede transformar la memoria de todo un pueblo.Es importante hablar de personas como Loor. Gracias a personas como él, la cultura de los alemanes del Volga no se ha desvanecido en el olvido, sigue viva en muchos museos y libros, en las comunidades y en las familias, en distintos continentes donde todavía resuena la voz de los antepasados.

Karl Loor, un mecenas comprometido con el legado de los alemanes del Volga

Un episodio poco conocido de la aviación militar argentina tuvo lugar a fines de junio de 1974, cuando un bombardero inglés Canberra B-102 de la Fuerza Aérea protagonizó un dramático aterrizaje forzoso en Entre Ríos, tras atravesar una tormenta severa y quedar prácticamente sin combustible. El hecho ocurrió en cercanías de Crespo y Puiggari, y su desenlace, aunque milagroso, pudo haber sido una tragedia de grandes dimensiones.El relato pertenece al entonces navegante del avión, Vicecomodoro (R) Hugo Alberto Maldonado, quien compartió su testimonio años después. La misión se había iniciado como un ejercicio rutinario de navegación y tiro aéreo en la III Brigada Aérea, con la participación de once aviones Canberra y apoyo logístico de un DC-3. Tras el éxito de la operación, la dotación fue recibida con un asado en Reconquista, en un ambiente de camaradería y celebración.<h2>La tormenta</h2>Cuando llegó la hora de regresar, el parte meteorológico trajo la primera complicación: fuertes tormentas convectivas se extendían por gran parte de la región. El jefe de escuadrón, Vicecomodoro Plessel, dispuso que las aeronaves despegaran de manera escalonada, guiadas por los reportes del DC-3. La mayoría de los aviones logró arribar a destino, pero el Canberra B-102, con Plessel y Maldonado a bordo, fue el último en despegar, con poco combustible.Durante el ascenso, la nave quedó atrapada en el corazón de un cumulonimbus. El violento fenómeno meteorológico los dejó sin comunicaciones ni instrumentos, reduciéndolos a meros pasajeros de un avión sacudido como “una caja de zapatos con piedras adentro”, en palabras de Maldonado.<h2>El descenso desesperado</h2>A miles de metros de altura, y con el radioaltímetro como único instrumento operativo, la tripulación inició una brusca pérdida de altura, alcanzando apenas 700 pies (unos 200 metros) sobre el terreno antes de recuperar el control. Para entonces, el combustible se agotaba: un motor ya se había apagado y los otros dos marcaban mínimos.Ante la imposibilidad de llegar a una pista, Plessel se vio obligado a intentar un aterrizaje forzoso en plena ruta. El avión, pesado y dañado, rozó un camión que circulaba en sentido contrario, llegando a marcar en su cabina el perfil del tanque de punta del Canberra. El camionero, incrédulo, terminó volcando en la banquina, y más tarde sería tomado por la policía como presunto ebrio cuando declaró: “¡Choqué con un avión!”.<h2>El milagro en la ruta</h2>Contra todo pronóstico, el B-102 se deslizó por la ruta nacional 131, y finalmente se detuvo a pocos metros de una vivienda rural, sin incendiarse y sin víctimas. La tripulación —Plessel, Maldonado y el mecánico a bordo— resultó ilesa, aunque con heridas menores provocadas por la eyección de la cúpula.Un vecino en bicicleta fue el primero en auxiliarlos, mientras que un automovilista los trasladó hasta Crespo para dar aviso a la Brigada Aérea. Minutos después, una caravana militar con ambulancias y efectivos llegó al lugar para constatar lo ocurrido.El accidente, sin embargo, pasó casi desapercibido en la prensa nacional. Al día siguiente, 1 de julio de 1974, la muerte del presidente Juan Domingo Perón eclipsó cualquier otra noticia.<h2>Un recuerdo vivo</h2>Hoy, el episodio forma parte de las memorias poco difundidas de la aviación argentina. El Canberra B-102, que aquella tarde rozó la tragedia en las cuchillas entrerrianas, dejó una huella imborrable en quienes lo tripularon y en los testigos circunstanciales de un hecho que, de haber tenido otro desenlace, se recordaría como una catástrofe.“Nos salvamos por la pericia del jefe, la fortaleza del avión y, quizás, por las oraciones de quienes nos esperaban en tierra”, resumió Maldonado en su emotivo testimonio.

El día en que un Canberra casi termina en tragedia sobre una ruta entrerriana

Un 11 de agosto de 1782, el funcionario español Tomás de Rocamora bautizó oficialmente con el nombre de Entre Ríos al territorio que hoy conocemos como provincia. Desde entonces, la denominación ha perdurado, convirtiéndose en un rasgo distintivo: es la única provincia argentina cuyo nombre es una descripción literal de su ubicación geográfica.Ubicada en la región mesopotámica del país, Entre Ríos se encuentra delimitada por grandes cursos de agua: el río Paraná al oeste, el Uruguay al este, y al norte los ríos Guayquiraró, Mocoretá, Basualdo y Tunas. Esta disposición la convierte en una suerte de gran isla continental, un territorio “entre ríos” en el sentido más preciso del término.<h3>Un nombre con historia</h3>El uso de la expresión Entre Ríos comenzó a difundirse entre fines del siglo XVIII y comienzos del XIX, para diferenciar este territorio de otras regiones del Virreinato del Río de la Plata. Su mención se hizo habitual en documentos militares y administrativos, y cobró fuerza durante las luchas por la independencia.El líder oriental José Gervasio Artigas reconoció a Entre Ríos como una unidad política dentro de la Liga de los Pueblos Libres, consolidando su identidad. En 1814, fue formalmente reconocida como provincia, y su nombre quedó establecido de manera definitiva.<h3>Datos y curiosidades</h3>Capital: ParanáSuperficie: 78.781 km²Población: 1.425.578 habitantes (Censo 2022)En guaraní, la región era conocida como Iviraromí o Yvirá retá, aunque estos nombres no se conservaron en la toponimia oficial.Durante la época colonial, se la denominaba genéricamente “Banda Oriental del Paraná”.Más de dos siglos después de aquel 11 de agosto, Entre Ríos no solo sigue honrando su bautismo original, sino que también recuerda, en cada mención, la estrecha relación de su gente con los ríos que la rodean y la definen.

Historia de Entre Ríos