En la vastedad de la estepa rusa, donde el horizonte parece no terminar jamás y el viento arrastra un silencio antiguo, una sola construcción rompe la monotonía dorada del paisaje: la iglesia de Walter. Su torre carcomida y su techo oxidado emergen como un náufrago de ladrillo rojo en un mar de hierba seca. Aunque hoy se levanta sola, este templo recuerda —en su silencio erosionado— la historia de una comunidad que ya no existe.<h2>Un pueblo fundado por colonos alemanes</h2>Walter fue fundada en 1767 por colonos alemanes del Volga, parte de las migraciones impulsadas por Catalina la Grande. Durante generaciones, la aldea fue una comunidad viva, unida por la fe luterana y por su estrecha relación con Frank, la colonia mayor a la que pertenecía eclesiásticamente.Antes de contar con un templo propio, pastores de Frank viajaban regularmente a Walter y a Walter-Khutor para celebrar oficios religiosos, enseñar a los niños y mantener viva la identidad espiritual de los colonos. Desde finales del siglo XVIII, la enseñanza religiosa era parte fundamental de la vida local: ya en 1798 funcionaba una escuela donde el Schulmeister, bajo supervisión pastoral, impartía lectura, escritura y religión.<h2>El sueño de un templo de piedra</h2>La iglesia actual no fue la primera. Antes de ella se levantaron varias estructuras de madera, incluida una casa de oración con capacidad para 1.500 personas que sirvió durante años como centro espiritual. Pero hacia la década de 1880 los habitantes emprendieron un proyecto más ambicioso: la construcción de un templo de ladrillo que estuviera a la altura de la comunidad que habían construido.Aunque ya estaba en funcionamiento en 1894, la iglesia no se consagró oficialmente hasta 1902. En su tiempo, fue el edificio más grande e imponente de Walter.Su campanario, coronado por una cruz dorada que brillaba bajo el sol, albergaba cinco campanas cuya voz marcaba el ritmo de la vida cotidiana: los oficios, los nacimientos, las muertes, los incendios e incluso las noches interminables de tormenta, cuando repicaban sin descanso para guiar a los viajeros extraviados en la nieve. En el interior, balcones y bancos —inusuales entre los alemanes del Volga— permitían acomodar a una multitud, aunque se mantenía la tradición de separar a hombres y mujeres, como en las iglesias de la vieja Alemania.<h2>Un silencio que lo ha devorado todo</h2>Hoy, ese pasado parece irreal.La iglesia se mantiene en pie en medio de la estepa como si el tiempo hubiese retirado cuidadosamente las casas, las calles y las voces humanas, dejando únicamente este esqueleto de ladrillo como testigo. El pueblo que la rodeaba desapareció, consumido por décadas de abandono, migraciones forzadas, exilios y silencios. La tierra, paciente, ha recuperado lo que una vez le fue arrebatado: los caminos se borraron bajo la hierba seca y la memoria de quienes rezaron bajo su techo se diluye como el polvo arrastrado por el viento.<h2>Un monumento solitario en la inmensidad</h2>Vista desde el aire, la iglesia parece pequeña frente a la inmensidad que la rodea. Pero al mismo tiempo, resulta monumental por todo lo que representa. Su torre, desgastada pero obstinada, se niega a caer. Sus ventanales rotos recuerdan las luces que alguna vez iluminaron los cantos, las plegarias y la vida de un pueblo que ya no está.En un paisaje donde la historia suele quedar sepultada bajo la estepa, la iglesia de Walter permanece como un recordatorio silencioso de los colonos alemanes del Volga y del mundo que construyeron, resistieron y finalmente perdieron.

La iglesia solitaria de Walter: último testigo de una aldea desaparecida en la estepa rusa

El 26 de noviembre de 1902 quedó registrado como una fecha clave en la historia portuaria de la ciudad de Diamante. Ese día, mediante decreto nacional, se concretó la expropiación del primer muelle, una medida que permitió que la infraestructura pasara finalmente al uso público y que transformó la dinámica comercial y productiva de la región.La resolución fue el punto culminante de un proceso que se había iniciado semanas antes, cuando el ingeniero Carmona fue enviado desde Buenos Aires para inspeccionar el estado del puerto y evaluar por qué la empresa concesionaria no había habilitado el muelle al servicio público, tal como estipulaba el contrato original. Su informe resultó determinante: las construcciones se encontraban en buen estado y sólo presentaban daños menores producto del ciclón que había afectado la zona tiempo atrás.<h2>Una concesión que no funcionó</h2>El muelle había sido construido por una empresa privada que, a cambio de la obra, obtuvo derechos exclusivos sobre 40 kilómetros de ribera. El acuerdo exigía que todas las operaciones portuarias se realizaran en esa infraestructura, una condición que pronto generó tensiones con comerciantes e industriales diamantinos.Las tarifas y obligaciones impuestas por la concesión resultaban demasiado gravosas para la economía local, por lo que los operadores evitaron utilizar el muelle tal como estaba estipulado. La situación derivó en un conflicto permanente entre la empresa y los sectores productivos de la ciudad.En su informe, Carmona fue claro: obligar al comercio local a operar exclusivamente en los muelles privados significaba un perjuicio evidente para Diamante. No obstante, como la empresa había adquirido legalmente esos derechos, consideró que la salida más razonable era la expropiación de la obra.<h2>El acuerdo y el nacimiento de un muelle público</h2>El Ministerio de Hacienda tomó la recomendación del inspector y propuso a los empresarios avanzar con la expropiación. La compañía aceptó y se designó a los ingenieros Lange y Carmona para realizar la tasación correspondiente. El proceso concluyó sin conflictos, lo que permitió formalizar el traspaso al ámbito público.Con la expropiación concretada, Diamante pudo contar por primera vez con un muelle público, gestionado sin las restricciones económicas y operativas que habían limitado su uso durante la concesión privada. La medida impulsó el comercio regional, facilitó las operaciones sobre el río y marcó el inicio de una nueva etapa para la infraestructura portuaria local.<h2>Un hecho clave para la identidad portuaria de Diamante</h2>A más de un siglo del acontecimiento, la expropiación del muelle de 1902 es recordada como un hito en la relación de la ciudad con su puerto. No sólo resolvió un conflicto económico y administrativo, sino que abrió el camino para el desarrollo de un sistema portuario más accesible, estratégico y orientado al crecimiento regional.

A 122 años de la expropiación que marcó un hito: el primer muelle público de Diamante

<figure class="image"><img src="https://paralelo32cdn.eleco.com.ar/media/2025/11/tunel_subfluvial_raul_uranga_entre_rios_y_carlos_sylvestre_begnis_santa_fe.jpg" alt="Túnel subfluvial Raúl Uranga (Entre Ríos) y Carlos Sylvestre Begnis (Santa Fe)"></figure>Aunque existen túneles subacuáticos espectaculares en distintas partes del mundo, la Argentina mantiene el privilegio de tener el único en todo el continente americano. Los litoraleños lo tenemos tan cerca que su paso se volvió una rutina, pero pocos dimensionan lo que significó su inauguración en 1969, posible gracias al coraje y la audacia de los gobernadores Raúl Uranga (Entre Ríos) y Carlos Sylvestre Begnis (Santa Fe).&nbsp;<figure class="image"><img src="https://paralelo32cdn.eleco.com.ar/media/2025/11/tunel_subfluvial_raul_uranga_entre_rios_y_carlos_sylvestre_begnis_santa_fe_1.jpg" alt="Túnel subfluvial Raúl Uranga (Entre Ríos) y Carlos Sylvestre Begnis (Santa Fe)"></figure>&nbsp;Ante la falta de respuesta del gobierno nacional —que tenía jurisdicción sobre las aguas—, estos dos titanes resolvieron encarar una obra gigantesca yendo por debajo del lecho del río: “Si el agua es de la Nación y la tierra es nuestra, pues ocupemos la tierra debajo del agua”, se propusieron, y buscaron financiamiento propio.La obra comenzó en 1962, bajo la responsabilidad de la compañía alemana Hochtief AG, y los planos fueron elaborados por la empresa argentina SAILAV S.A.. Hasta entonces, Entre Ríos era prácticamente una isla: dependía de un único viaje diario en lancha para cruzar a Santa Fe y de balsas que limitaban el transporte de mercaderías. El túnel subfluvial representó, así, una verdadera revolución.Pero hay mucho más. Esta obra colosal colocó al país en un grupo exclusivo, ya que actualmente existen solo cinco túneles de este tipo en todo el planeta. El Raúl Uranga – Carlos Sylvestre Begnis se distingue, además, por haber sido construido con el método de tubos sumergidos, una técnica que implicó fabricar enormes secciones de hormigón y ensamblarlas bajo el lecho del río Paraná.Su diseño, ejecución y mantenimiento constituyen un hito de la ingeniería nacional. Mientras otros túneles del mundo destacan por su longitud, profundidad o complejidad, el nuestro sobresale por haber sido pionero en la región y por integrar definitivamente a dos grandes provincias en busca del desarrollo.Construido en uno de los ríos más peligrosos del mundo por la fuerza de su corriente, el trabajo de los buzos —que debieron operar prácticamente al tacto— fue tan riesgoso como extraordinario.El proyecto argentino demostró, además, que la cooperación y el esfuerzo conjunto pueden generar soluciones duraderas y de gran impacto social. Por eso, el túnel sigue figurando en listas internacionales entre los más innovadores, junto a obras emblemáticas de Europa y Asia.Más cerca en el tiempo, una importante etapa de protección y mantenimiento se realizó en 1998. Los trabajos estuvieron a cargo de la empresa Rovial S.A., de Rosario (parte operativa en tierra), y de las firmas bonaerenses Salvamar S.A. y E.R.E.S., responsables de la parte fluvial. Las tres integraron una U.T.E. bajo control técnico del Ente Túnel Subfluvial.Las tareas coincidieron con una creciente histórica del Paraná, y el método utilizado —pensado, diseñado y ejecutado íntegramente por jóvenes profesionales rosarinos— consistió en recubrir el lecho del río con mantas de “ravioles” de hormigón, lo que permitió prolongar ampliamente la vida útil de la estructura.Hoy, al cruzar el túnel subfluvial Uranga–Sylvestre Begnis, descendemos hasta 32 metros por debajo del nivel medio del río Paraná, recorriendo 2.937 metros de longitud total, que incluye los tubos sumergidos de 2.397 metros más las rampas de acceso de 270 metros en cada extremo.

¿Cuánto sabemos sobre nuestro túnel subfluvial?: A 56 años de su inauguración, el 13 de diciembre de 1969

En Argentina vive una de las comunidades más numerosas del mundo de descendientes de alemanes del Volga, y el nombre de Karl Loor es bien conocido por muchos investigadores, historiadores y trabajadores en museos volguenses.Su iniciativa contribuyó al fortalecimiento de los lazos culturales entre la región del Volga, Alemania y América, así como al apoyo de proyectos editoriales y de archivos. Gracias a personas como él, la historia compartida deja de ser un pasado lejano y vuelve a formar parte de la memoria cultural viva.<h2>La iglesia que resucitó de las ruinas</h2>Uno de los ejemplos más destacados de su labor fue la restauración de la iglesia luterana en el pueblo de Zorkino (antigua colonia alemana de Zúrich, en el Volga). Después de décadas de destrucción y olvido, el templo fue completamente reconstruido con fondos de Karl Loor y de su fundación «Zúrich–Zorkino».La iglesia, construida en 1877, se transformó no solo en un lugar de culto, sino también en un centro cultural donde se realizan exposiciones y encuentros.El 3 de octubre de 2015 volvieron a sonar sus campanas en la ceremonia de reapertura. Para miles de descendientes de los alemanes del Volga en todo el mundo, aquel sonido se convirtió en símbolo del regreso de la memoria histórica. Hoy llegan visitantes de diversos países, incluida Argentina, para ver el templo restaurado y sentir el vínculo entre las generaciones.<h2>Un monumento que habla sin palabras</h2>Karl Loor también fue uno de los principales impulsores en la creación del monumento a los alemanes del Volga deportados en la ciudad de Engels. Aportó recursos personales significativos al proyecto, y en 2011 el monumento fue inaugurado. No es solo piedra y bronce; es un lugar donde la historia habla por sí misma. Cada año lo visitan delegaciones y grupos familiares de Alemania, Kazajistán y países de América para depositar flores y rendir homenaje a sus antepasados.<h2>Hizo del legado de los alemanes del Volga su causa &nbsp;</h2>Por su extensa labor filantrópica y social, Karl Loor fue nominado en 2016 al concurso nacional «Los alemanes más destacados de Rusia» (Russlands herausragende Deutsche). Su trabajo abarca decenas de iniciativas destinadas a preservar y difundir el patrimonio de los alemanes del Volga: desde la restauración de templos y monumentos hasta el apoyo de publicaciones de investigación y exposiciones museísticas. Para muchos, Loor se convirtió no solo en un mecenas, sino en un símbolo de fidelidad a las raíces y de compromiso personal con la historia. Su ejemplo demuestra cómo la iniciativa individual puede transformar la memoria de todo un pueblo.Es importante hablar de personas como Loor. Gracias a personas como él, la cultura de los alemanes del Volga no se ha desvanecido en el olvido, sigue viva en muchos museos y libros, en las comunidades y en las familias, en distintos continentes donde todavía resuena la voz de los antepasados.

Karl Loor, un mecenas comprometido con el legado de los alemanes del Volga

Un episodio poco conocido de la aviación militar argentina tuvo lugar a fines de junio de 1974, cuando un bombardero inglés Canberra B-102 de la Fuerza Aérea protagonizó un dramático aterrizaje forzoso en Entre Ríos, tras atravesar una tormenta severa y quedar prácticamente sin combustible. El hecho ocurrió en cercanías de Crespo y Puiggari, y su desenlace, aunque milagroso, pudo haber sido una tragedia de grandes dimensiones.El relato pertenece al entonces navegante del avión, Vicecomodoro (R) Hugo Alberto Maldonado, quien compartió su testimonio años después. La misión se había iniciado como un ejercicio rutinario de navegación y tiro aéreo en la III Brigada Aérea, con la participación de once aviones Canberra y apoyo logístico de un DC-3. Tras el éxito de la operación, la dotación fue recibida con un asado en Reconquista, en un ambiente de camaradería y celebración.<h2>La tormenta</h2>Cuando llegó la hora de regresar, el parte meteorológico trajo la primera complicación: fuertes tormentas convectivas se extendían por gran parte de la región. El jefe de escuadrón, Vicecomodoro Plessel, dispuso que las aeronaves despegaran de manera escalonada, guiadas por los reportes del DC-3. La mayoría de los aviones logró arribar a destino, pero el Canberra B-102, con Plessel y Maldonado a bordo, fue el último en despegar, con poco combustible.Durante el ascenso, la nave quedó atrapada en el corazón de un cumulonimbus. El violento fenómeno meteorológico los dejó sin comunicaciones ni instrumentos, reduciéndolos a meros pasajeros de un avión sacudido como “una caja de zapatos con piedras adentro”, en palabras de Maldonado.<h2>El descenso desesperado</h2>A miles de metros de altura, y con el radioaltímetro como único instrumento operativo, la tripulación inició una brusca pérdida de altura, alcanzando apenas 700 pies (unos 200 metros) sobre el terreno antes de recuperar el control. Para entonces, el combustible se agotaba: un motor ya se había apagado y los otros dos marcaban mínimos.Ante la imposibilidad de llegar a una pista, Plessel se vio obligado a intentar un aterrizaje forzoso en plena ruta. El avión, pesado y dañado, rozó un camión que circulaba en sentido contrario, llegando a marcar en su cabina el perfil del tanque de punta del Canberra. El camionero, incrédulo, terminó volcando en la banquina, y más tarde sería tomado por la policía como presunto ebrio cuando declaró: “¡Choqué con un avión!”.<h2>El milagro en la ruta</h2>Contra todo pronóstico, el B-102 se deslizó por la ruta nacional 131, y finalmente se detuvo a pocos metros de una vivienda rural, sin incendiarse y sin víctimas. La tripulación —Plessel, Maldonado y el mecánico a bordo— resultó ilesa, aunque con heridas menores provocadas por la eyección de la cúpula.Un vecino en bicicleta fue el primero en auxiliarlos, mientras que un automovilista los trasladó hasta Crespo para dar aviso a la Brigada Aérea. Minutos después, una caravana militar con ambulancias y efectivos llegó al lugar para constatar lo ocurrido.El accidente, sin embargo, pasó casi desapercibido en la prensa nacional. Al día siguiente, 1 de julio de 1974, la muerte del presidente Juan Domingo Perón eclipsó cualquier otra noticia.<h2>Un recuerdo vivo</h2>Hoy, el episodio forma parte de las memorias poco difundidas de la aviación argentina. El Canberra B-102, que aquella tarde rozó la tragedia en las cuchillas entrerrianas, dejó una huella imborrable en quienes lo tripularon y en los testigos circunstanciales de un hecho que, de haber tenido otro desenlace, se recordaría como una catástrofe.“Nos salvamos por la pericia del jefe, la fortaleza del avión y, quizás, por las oraciones de quienes nos esperaban en tierra”, resumió Maldonado en su emotivo testimonio.

El día en que un Canberra casi termina en tragedia sobre una ruta entrerriana

Un 11 de agosto de 1782, el funcionario español Tomás de Rocamora bautizó oficialmente con el nombre de Entre Ríos al territorio que hoy conocemos como provincia. Desde entonces, la denominación ha perdurado, convirtiéndose en un rasgo distintivo: es la única provincia argentina cuyo nombre es una descripción literal de su ubicación geográfica.Ubicada en la región mesopotámica del país, Entre Ríos se encuentra delimitada por grandes cursos de agua: el río Paraná al oeste, el Uruguay al este, y al norte los ríos Guayquiraró, Mocoretá, Basualdo y Tunas. Esta disposición la convierte en una suerte de gran isla continental, un territorio “entre ríos” en el sentido más preciso del término.<h3>Un nombre con historia</h3>El uso de la expresión Entre Ríos comenzó a difundirse entre fines del siglo XVIII y comienzos del XIX, para diferenciar este territorio de otras regiones del Virreinato del Río de la Plata. Su mención se hizo habitual en documentos militares y administrativos, y cobró fuerza durante las luchas por la independencia.El líder oriental José Gervasio Artigas reconoció a Entre Ríos como una unidad política dentro de la Liga de los Pueblos Libres, consolidando su identidad. En 1814, fue formalmente reconocida como provincia, y su nombre quedó establecido de manera definitiva.<h3>Datos y curiosidades</h3>Capital: ParanáSuperficie: 78.781 km²Población: 1.425.578 habitantes (Censo 2022)En guaraní, la región era conocida como Iviraromí o Yvirá retá, aunque estos nombres no se conservaron en la toponimia oficial.Durante la época colonial, se la denominaba genéricamente “Banda Oriental del Paraná”.Más de dos siglos después de aquel 11 de agosto, Entre Ríos no solo sigue honrando su bautismo original, sino que también recuerda, en cada mención, la estrecha relación de su gente con los ríos que la rodean y la definen.

Entre Ríos: la historia del nombre que nació un 11 de agosto de 1782

La historia se remonta al 12 de agosto de 1900, cuando un grupo de colonos judíos, impulsados por la necesidad de unirse frente a las adversidades del campo, fundó la “Primera Sociedad Agrícola Israelita Argentina” (Der Ershter Idisher land-virshaftlijer Farein). Aquel proyecto, nacido del espíritu de fraternidad y visión compartida, se transformó en 1928 en la Cooperativa Agrícola Lucienville Ltda., que se convertiría en un símbolo de trabajo mancomunado, equidad y progreso en la región.En 2007, a partir de una iniciativa del entonces diputado nacional Juan Carlos Lucio Godoy, la Ley 26.271 estableció que cada 12 de agosto se conmemore el “Día del Cooperativismo Agrario Argentino” y declaró a Basavilbaso como “Cuna del Cooperativismo Agrario Argentino”. Este reconocimiento honra la fuerza de la unión y el compromiso de aquellos pioneros que, con la mirada puesta en el horizonte, construyeron un legado que sigue vivo.A 125 años de aquel día fundacional, la Cooperativa Lucienville continúa siendo un ejemplo de que las verdaderas construcciones humanas se sostienen en pilares sólidos: la solidaridad, la ayuda mutua y el trabajo colectivo. Valores que, como enseñan las tradiciones más antiguas, permiten que las obras trasciendan el tiempo y resistan cualquier adversidad.

Basavilbaso celebra el Día del Cooperativismo Agropecuario Argentino y los 125 años de la Cooperativa Agrícola Lucienville

Nacido el 11 de marzo de 1856 en Diamante, era hijo del coronel Luis Hernández, quien fuera Comandante Militar del departamento. Desde joven se vinculó con el mundo del derecho y la política, desarrollando una extensa trayectoria que lo llevó a ocupar los más altos cargos de representación tanto a nivel provincial como nacional.Ejerció como Juez de 1ª Instancia en lo Civil y Comercial y luego como Fiscal en la ciudad de Paraná. Fue Diputado y Senador Provincial, Convencional Constituyente en 1883 y Ministro de Gobierno de la provincia designado por el entonces gobernador, General Eduardo Racedo. En mayo de 1889 se incorporó al Senado Nacional y, con apenas 35 años, asumió la gobernación de Entre Ríos durante el período 1891-1895.Además, fue elegido en cuatro ocasiones como Diputado Nacional (1898-1902, 1904-1908, 1908-1912 y 1918-1922), consolidando una carrera política de notable impacto en el desarrollo de la provincia.<h2>Obras y legado</h2>Durante su paso por la función pública, Sabá Hernández promovió e impulsó numerosas obras públicas que beneficiaron directamente a su ciudad natal, entre ellas la gestión para la construcción del primer muelle del puerto de Diamante, la llegada del ferrocarril y la instalación de la Escuela Naval, pilares fundamentales para la transformación y crecimiento de la región.También tuvo un fuerte compromiso con la memoria histórica: contrató al reconocido artista Emilio Caraffa para que pintara el emblemático cuadro que representa el cruce del río Paraná en Punta Gorda por el general Justo José de Urquiza y el Ejército Grande, una de las gestas más representativas del federalismo argentino.<h2>Reconocimiento póstumo</h2>El Dr. Sabá Z. Hernández falleció el 7 de agosto de 1932 en la ciudad de Buenos Aires. Su muerte fue profundamente sentida en su ciudad natal y en toda la provincia. Dos días después, el Honorable Concejo Deliberante de Diamante realizó una sesión especial en su homenaje, en la cual se sancionó una ordenanza para nombrar “Dr. Sabá Hernández” a la entonces calle Paraná. Además, se autorizó la colocación de una placa conmemorativa en la intersección con calle Colón, frente a la actual plaza "Gral. Ramírez" (hoy Parque Paz Carrera), que reza:<blockquote>“Dr. Sabá Hernández – Juez – Legislador – Ministro – Gobernador – Diputado Nacional. Autor del Proyecto de Ley del FF.CC. Diamante - Curuzú Cuatiá – Origen de la grandeza del Pueblo – 1856-1932”</blockquote><h2>Una figura de época</h2>Sabá Hernández fue, en palabras de Brumatti, una figura que "marcó toda una época". Su papel dentro del entramado político, muchas veces con posiciones firmes y decididas, le ganó tanto fervorosos seguidores como férreos detractores. Pero su legado en la vida institucional, jurídica y territorial de Entre Ríos es innegable.A 93 años de su partida, Diamante y la provincia recuerdan a quien fuera uno de sus más destacados dirigentes políticos y gestores de progreso, cuyo nombre sigue siendo sinónimo de compromiso público y desarrollo regional.

Se conmemora hoy el fallecimiento del Dr. Sabá Z. Hernández, figura clave en la historia política de Entre Ríos

Hace exactamente 132 años, un 2 de agosto de 1892, seis mujeres valientes, guiadas por la fe y el deseo de servir, llegaron desde Bélgica a tierras entrerrianas. Eran las primeras Hermanas Franciscanas de Gante, quienes, junto al monseñor Teófilo Van Damme, dieron inicio a una obra trascendental en la historia educativa y social de la Argentina.La congregación, nacida en 1715 en Bélgica, eligió como punto de partida en nuestro país la localidad de Villa Urquiza, donde muy pronto pusieron en marcha el Asilo La Providencia, espacio destinado a brindar formación, contención y afecto a niños en situación de vulnerabilidad.El impulso del padre Van Damme y la entrega de las hermanas no tardaron en expandirse. En 1902, la congregación adquiere el antiguo Observatorio Astronómico de Sixto Perini en la ciudad de Paraná, donde fundan el Instituto Cristo Redentor, hoy uno de los pilares de la educación privada de la capital entrerriana.<blockquote>“Sembraron capacitación y valores, y cuando tuvieron las manos llenas con la cosecha, la entregaron”, expresó Cristina Saluzzi, exalumna del Cristo Redentor, sintetizando el espíritu de aquella obra fundacional.</blockquote>La influencia de las Hermanas Franciscanas no se detuvo allí. Su presencia se multiplicó en diversas localidades de Entre Ríos como Villaguay, Chajarí, Urdinarrain, Caseros, Larroque, y más allá de la provincia en Paso de los Libres, Bella Vista, Quitilipi, Buenos Aires y Santiago de Chile. En cada rincón, dejaron una huella indeleble, perfumada por su espíritu misionero y vocación de servicio.El escritor y ex secretario de Cultura de Entre Ríos, Roberto Romani, recordó en esta fecha su formación cristiana y educativa en el Instituto Nuestra Señora del Perpetuo Socorro de Larroque, expresando:<blockquote>“En nombre de multitudes bendecidas con la gracia plena de aquellas mujeres extraordinarias, repaso sus nombres, valoro sus gestas y elevo una oración diaria a los cielos, agradeciéndoles el fuego poderoso que nos abriga para siempre”.</blockquote>A 132 años de su llegada, el legado de las Hermanas Franciscanas de Gante sigue vivo en cada aula, en cada gesto de fe y en cada comunidad que aún se nutre de su enseñanza y entrega.

132 años de la llegada de las Hermanas Franciscanas de Gante a la Argentina

Tres postes de ñandubay, torcidos y curtidos por el tiempo, sostienen el alero de chapa que protege la entrada del “Almacén y Bar El Espinillo”, en el distrito Sauce del departamento Nogoyá. No es un lugar cualquiera: fundado en 1985 por Luis Sanito Blanco, este boliche rural se ha convertido en un símbolo de identidad y resistencia en el corazón de Entre Ríos.Desde hace casi una década, Ángela Teresa Blanco, hija del fundador, mantiene viva la esencia de este espacio. Con dedicación cotidiana y un profundo conocimiento del ritmo de vida rural, ella atiende detrás del mostrador de madera, bajo un techo que cruje en las siestas y cobija en las tardes frescas. “Acá queda poca gente, pero se trabaja bien. Mientras tenga salud, voy a seguir”, afirma con una mezcla de orgullo y realismo.El Espinillo no es solo un comercio: es un centro de la vida comunitaria en una zona donde las casas están separadas por kilómetros y los caminos de tierra marcan los tiempos del clima. En un entorno donde la lluvia o el polvo dictan las reglas, el almacén es punto de abastecimiento, conversación y compañía.<h2>Un legado que florece entre la aridez</h2>El almacén conserva ese aire detenido en el tiempo: una balanza antigua, una vitrina con golosinas, garrafas apoyadas en el rincón y estanterías repletas de artículos de primera necesidad. Pan, yerba, fideos, aceite, jabón, frutas de estación y hasta productos de higiene femenina: todo lo que las familias necesitan para seguir adelante.Ángela fue ampliando la oferta a medida que lo pedía la gente, con la libreta fiado como tradición que aún resiste, aunque cada vez con más dificultades. “Es difícil tener libreta con lo que sube todo cada día”, dice con la claridad que dan los años en el mostrador.En las tardes calmas, tras la siesta entrerriana —esa pausa sagrada entre el almuerzo y el regreso al mundo—, llegan los vecinos. Truco, cerveza, alguna botella de whisky con gaseosa y muchas charlas. No hay prisa, ni horarios estrictos: hay tiempo, historias, afectos y vida compartida.<h2>Más que un comercio: una posta rural con alma</h2>A poco más de dos kilómetros, el almacén San José, de la familia Julián, complementa esta red invisible de afectos, servicios y comunidad dispersa. Juntos, sostienen una forma de vida que sobrevive al paso del tiempo y al éxodo hacia las ciudades.Las hijas de Ángela viven fuera, como tantos jóvenes que migran en busca de oportunidades. Ella, sin embargo, permanece. Con humor dice que su marido prefiere estar del otro lado del mostrador, mientras ella sigue al frente. “Aprendí ayudando a mi papá desde chica. Me gustó. Y acá estoy”.<h2>Una joya para el turismo rural</h2>El Espinillo podría formar parte de una ruta de turismo rural cultural en Entre Ríos. Su valor está en la autenticidad: no es un decorado, es vida real. El almacén es testimonio vivo de una Argentina que no busca el espectáculo, sino el arraigo. Una Argentina sin wifi pero con conversación; sin delivery pero con compromiso.Sentarse bajo el ñandubay, mirar pasar el día, escuchar a Ángela y compartir una charla es también una forma de conocer el país profundo, donde el trabajo silencioso de quienes aman su tierra se transforma en memoria viva.En cada producto vendido, en cada truco jugado, en cada cliente recibido, se escribe —sin apuro— una historia que merece ser contada. Porque mientras el mundo acelera, El Espinillo resiste, florece y guarda el alma de lo que fuimos y aún somos.

Entre ñandubayes y memorias: el alma rural del almacén El Espinillo

El escrito compartido recientemente por Orlando Britos nos transporta a un episodio casi increíble de la historia deportiva y social de Crespo. Con entusiasmo, Britos rescata una joya del archivo: una nota del Diario de Paraná que confirma que más de 20.000 personas asistieron a una carrera en 1939, en una Crespo que en ese momento no superaba los 4.000 habitantes.“Si yo les dijera, sin mostrar este documento, que en 1939 había más de 20.000 personas en la carrera, seguramente muchos dudarían... pero acá está el diario de Paraná”, escribe Britos, con justificada emoción. El recorte del diario habla de “un mundo de gente” y describe cómo desde temprano llegaron caravanas de automóviles desde todos los rincones de la provincia, y cómo la empresa de ferrocarriles debió poner trenes especiales ante la demanda, ya que los habituales no eran suficientes.El dato final que corona el relato: el ganador fue un crespense, Pablo Buchert, lo que convirtió la jornada en una fiesta inolvidable para todo el pueblo.Una historia que no solo sorprende por la magnitud del evento, sino que también emociona por su valor como testimonio de un tiempo donde la pasión y la comunidad se vivían con intensidad y orgullo.

Un recuerdo que asombra: la multitudinaria carrera de 1939 en Crespo

Un 22 de julio, pero de 1840, culminaba un episodio decisivo en la historia política y militar del litoral argentino: la retirada del ejército del general Juan Lavalle desde Punta Gorda (actual ciudad de Diamante), tras su fallida incursión sobre Entre Ríos en el marco de su campaña contra el gobierno de Juan Manuel de Rosas.El hecho tuvo como escenario las barrancas de Punta Gorda, sobre el majestuoso Paraná. Allí, el 19 de julio, llegó la vanguardia del ejército lavallista, diezmado y desorganizado tras haber sido derrotado días antes en Sauce Grande por las fuerzas entrerrianas. Ante esta situación, se tomó la decisión de embarcar a las tropas en la escuadra francesa, anclada en el puerto.La operación, que se inició en la noche del 20 de julio y finalizó el 22, implicó el traslado de unos 3.600 hombres, en su mayoría soldados correntinos. Este detalle no fue menor: la retirada generó una fuerte reacción del gobernador de Corrientes, Pedro Ferré, quien expresó su desacuerdo con vehemencia. Consideró ilegítima y arbitraria la reubicación de tropas sin su consentimiento, criticando severamente la conducta de Lavalle, cuyo liderazgo comenzaba a ser cuestionado por sus propios aliados.Mientras tanto, el ejército entrerriano, bajo el mando del general Pascual Echagüe, observó con cautela la operación desde la distancia. Sorprendentemente, no hubo intentos de avance ni escaramuzas: el embarque se realizó con notable orden y sin enfrentamientos. Esa misma noche, Echagüe tomó posesión de la ciudad de Diamante, consolidando así la recuperación del territorio por parte de las fuerzas federales.Este episodio marcó el fin de la segunda expedición de Lavalle sobre Entre Ríos y fue, en muchos sentidos, un punto de quiebre en su lucha contra Rosas. La falta de respaldo político y la pérdida de apoyo regional lo dejaron en una situación estratégica precaria, que no tardaría en reflejarse en el resto de la campaña.A 185 años de los hechos, la efeméride recuerda un momento de tensión, divisiones y decisiones trascendentes en la historia de la Confederación Argentina. En Punta Gorda, donde el río fue testigo silente del exilio de un ejército y de los vaivenes de un país en formación, aún resuena la memoria de aquellos días que definieron el rumbo de nuestra región.<blockquote>Fuentes: Archivo Histórico de Entre Ríos, Instituto Nacional de Investigaciones Históricas “Juan Manuel de Rosas”, Crónicas de la Campaña del Litoral.</blockquote>

Historia de Entre Ríos