El ferrocarril se vuelve a poner en marcha
El ministro de Transporte de la Nación, Alexis Guerrera, y el presidente de Trenes Argentinos, Martín Marinucci, confirmaron que a fines de 2023 todas las vías férreas pasarán a control estatal. “La resolución que sacamos este año, la 211, establece el vencimiento de todas las licitaciones para fines del año que viene, incluidas algunas prórrogas que fuimos dando para adaptarnos nosotros a que alguien no se presentase a una nueva licitación, por lo que para entonces estarían pasando todas las vías al Estado nacional”, dijo Guerrera en declaraciones a Telam.
“A partir de ahí no van a haber concesiones. Se harán licitaciones de servicios y tramos para todos aquellos que quieran participar, que establecerán que el concesionario deba afrontar el 50% del mantenimiento de las vías, mientras que el otro 50% estará en manos del Estado, que tendrá el control del sistema”, aclaró el funcionario.
Guerrera explicó que “en estos 30 años eso no ocurrió, la inversión en mantenimiento fue menor y con gran pérdida de lo que recibieron ellos. Eso va a cambiar de modo radical. Lo importante es iniciar el proceso para que las concesionarias nos restituyan el control”.
8 millones de toneladas
“Trenes Argentinos Cargas no podría haber pasado de 3,8 millones de toneladas de cargas a 8 millones del año pasado, si no hubiera habido inversión. Y no es solo la inversión en infraestructura y en material rodante, recuperando material rodante que había sido dejado de lado y hoy se están volviendo a poner operativas, sino que también está la búsqueda del financiamiento internacional”, aseguró el ministro.
Sobre las acusaciones de mayor incorporación de personal y el déficit de las empresas estatales, el funcionario aclaró que “estamos creciendo, hemos llegado hoy a 40 localidades que antes no se llegaba; hemos instalado 4.500 cámaras de seguridad con nuevos centros de monitoreo que requieren tener personal las 24 horas del día”, aseguró.
Desarrollo productivo
Marinucci señaló que “en esto de mirar siempre a los países más desarrollados para tomar como ejemplo, no se trata de ver si tienen trenes más lindos y más rápidos que los nuestros, sino cómo funcionan esos sistemas ferroviarios y en la mayoría de los países desarrollados el sistema ferroviario también está subsidiado. Porque allí no se entiende como una unidad de negocio sino que se entiende como la capacidad de generar desarrollo productivo del país. Esos países, que han desarrollado fuertemente sus sistemas ferroviarios, tienen una participación sustancial de sus Estados», aseveró.
«Un país para poder desarrollarse tiene que contar con un sistema moderno, eficiente, porque es la clave, no sólo para el traslado de las personas, sino también clave para que los costos logísticos bajen, lleguemos a las producciones regionales, para poder generar mayor crecimiento y desarrollo»
Guerra recordó que “en 2011, 2012, se tomó la decisión de una expansión del sistema ferroviario y hubo servicios de trenes en la provincia de Buenos Aires, en Misiones, en Entre Ríos; luego, durante la gestión del macrismo hubo una decisión de retrotraer esos servicios”.
Matriz logística entrerriana
A nivel nacional avanza la política de recuperación de servicios y control del sistema ferroviario, que actualmente cuenta con unos 25 mil kilómetros de vías en uso, sobre alrededor de 60 mil kilómetros de extensión máxima que llegó a tener a comienzos de la década de 1960. Por su parte, el gobierno de Gustavo Bordet avanza con proyectos para fortalecer la matriz logística de Entre Ríos junto a la Administración General de Puertos y Trenes Argentinos, a partir de acuerdos firmados en octubre del año pasado entre Bordet y el ministro Guerrera.
En ese contexto, el presidente del Instituto Portuario de Entre Ríos (IPPER), Carlos Schepens, mantuvo un encuentro el viernes pasado con el interventor de la Administración General de Puertos de la Argentina (AGP), José Beni, y con el presidente de Trenes Argentinos Cargas (TAC), Daniel Vispo. Del encuentro participaron también el administrador del IPPER, Hugo Rodríguez, y el presidente del Ente Portuario de Concepción del Uruguay, Marcelo Gay Balmáz. La ‘Histórica’ junto al puerto de Ibicuy constituyen los principales puntos de exportación que tiene la provincia para su producción agropecuaria, forestal y agroindustrial.
Entre Ríos forma parte del plan de federalización de los puertos argentinos, por lo que la provincia busca fortalecer su sistema portuario como política de Estado para el desarrollo de todas las cadenas de valor en beneficio de productores e industriales entrerrianos.
Convenios e inversiones en Entre Ríos
En el encuentro se acordó establecer una serie de convenios entre el IPPER y la AGP para expandir el alcance de los acuerdos actuales. A lo que se quiere sumar el respaldo técnico de AGP para la elaboración de proyectos y desarrollo de planes de trabajo en los puertos entrerrianos.
Por el lado del ferrocarril, TAC está llevando adelante un plan para la recuperación de la Línea Urquiza con nuevas inversiones y cargas a lo largo de toda la Mesopotamia.
“Cuando comenzamos a trabajar en la Línea Urquiza teníamos unas 9 mil toneladas mensuales de carga, hoy superamos las 42 mil y seguimos sumando inversiones para mejorar y ampliar el servicio. Las cargas de toda la región son el motor para continuar creciendo”, sostuvo Vispo.
Schepens hizo hincapié durante la reunión, en la necesidad de recuperar los 60 kilómetros de vías que hoy separan a Basavibaso, antiguo e importante nodo ferroviario de la provincia, con el puerto de Concepción del Uruguay.
Octavos en el mundo
Sobre el proceso de recupero del sistema ferroviario, Paralelo 32 se comunicó con el docente universitario e investigador del Conicet José Mateo. “Como ciudadanos veo como se está avanzando progresivamente en la restauración de rutas y ramales, al menos para pasajeros. Desde Retiro ya se puede llegar a Tucumán, Córdoba y Rosario; se llega a San Luis y se apunta a Mendoza; además, hay otros proyectos en marcha nunca vistos desde la época de ‘ramal que para, ramal que cierra’”, comentó.
La frase ‘ramal que para, ramal que cierra’ que dijo en su momento el ex presidente Carlos Menem, nos remite a la etapa más oscura del sistema ferroviario argentino, cuando las privatizaciones del servicio redujeron a menos de 10 mil kilómetros operativos la extensa red que otrora fuera orgullo nacional.
Mateo agregó que Argentina tiene el octavo sistema ferroviario del mundo por su extensión. Sólo es superado por Estados Unidos, China, Rusia, India, Canadá, Alemania y Australia.
“Nuestra economía se basa en la exportación de bienes primarios que salen por los puertos, por eso los costos del transporte de la producción a puerto son de vital importancia. Al productor, cosa que en Crespo es harto sabido, se le descuenta el valor de este transporte ya que se le paga el valor FOB (libre a bordo del granelero de ultramar). El costo del transporte alcanza un 30% promedio, de ahí la importancia de reducirlo”, dijo Mateo. Agregó que es “dato también conocido que transportar una tonelada por un kilómetro cuesta 0,08 centavos de
“Crespo nació y creció en el cruce ferroviario que lo vinculaba con Paraná y Diamante, puertos hoy en obsolescencia”, ejemplificó para darle mayor significación a lo que está en juego con la recuperación del ferrocarril y la mejora en los puertos, apuntando a un verdadero sistema multimodal de cargas, donde el camión debe ceder primacía al ferrocarril.
Esquema multimodal
“La reducción del valor del transporte, en una ecuación óptima, es un esquema multimodal que implica no más de un 20% de uso de carretera que, dicho de paso, es compartida con otros medios de transporte, contaminando e incrementando la siniestralidad. Como saben las empresas de seguros, la siniestralidad es liderada por los camiones”, dijo el investigador.
Mateo agregó: “Con mi grupo de investigación realizamos un ejercicio simple, que fue georeferenciar los acopios de cereales que existen en Entre Ríos y elaborar, dada la producción anual exportada de la provincia según datos del INDEC (es decir, la parte ‘blanca’ de la exportación) y los recorridos medios desde los acopios a puerto, ver como afectó el túnel primero, Zárate-Brazo Largo después, y Rosario-Victoria al final, así como el ahorro que supusieron esas obras. Finalmente hicimos un modelo que incluyera un máximo de transporte fluvial y por ferrovías y un mínimo de carretera. Con estos supuestos, el ahorro nos da superior a la compra de una formación ferroviaria completa de locomotora y vagones al año”. Para el entrevistado, “el ferrocarril es la pieza central de este esquema, la política portuaria es otra”.